Rotterdam Kuralları ve Otonom Gemiler Üzerine Bazı Düşünceler

Some Thoughts Regarding Autonomous Ships and the Rotterdam Rules

Selim CİĞER

Seyrüsefer ve gemi inşa teknolojisindeki son gelişmeler neticesinde tam veya yarı otonom gemilerin yakın bir gelecekte yaygın şekilde kullanıma geçmesi muhtemel görünmektedir. Bu türden yeni tip gemilerin kullanımı sebebiyle ortaya çıkacak en önemli meselelerden biri ise mevcut hukuki düzenlemelerin otonom ve yarı otonom gemilere ne ölçüde uygulanabilir olduğudur. Genellikle hukuki düzenlemelerin denizcilik endüstrisindeki teknolojik gelişmeleri epey gecikmeli olarak takip ettiği göz önünde bulundurulursa, yeni tip gemilerin, en azından ilk aşamada, mevcut hukuki düzenlemelere tabi olması kuvvetle muhtemel görünmektedir. Ancak mevcut düzenlemelerin uzun yıllardır kullanılagelen konvansiyonel gemilere ve bu gemilerin tabi olduğu hukuki ihtiyaçlara göre kaleme alındığı dikkate alınırsa, bu gemilere göre büyük farklılıklar gösteren yeni tip gemilerin mevcut hükümler ile uyumu hakkında bir takım soru işaretleri bulunduğunu kabul etmek gerekir. Söz konusu hukuki düzenlemelerden biri de kısmen veya tamamen deniz yoluyla yük taşınması konulu sözleşmeleri düzenleyen mevcut hukuki rejimlerin yerini alarak bu alanda ihtiyaç duyulan yeknesaklığı sağlamak amacıyla kaleme alınarak 2009’da imzaya açılan Rotterdam Kurallarıdır. Her ne kadar Konvansiyonun hükümleri detaylı analizlerle ele alınmış olsa da bu hükümlerin yeni tip gemilere uygunluğu üzerinde fazlaca durulan bir konu değildir. Bu sebeple, bu çalışmada Rotterdam Kuralları’nın otonom ve yarı otonom gemilere ne derecede uygun olduğu hususunun ele alınmıştır.

Navlun Sözleşmesi, Rotterdam Kuralları, Otonom Gemiler, Kumanda Merkezi, Taşıyanın İfa Yardımcıları

Technological developments in navigation and ship building techniques mean that the remote controlled vessels or wholly or partially autonomous vessels will be a reality in near future. Amongst the many questions these new ships pose is the suitability of the existing legal regulations governing maritime commerce. Considering that the law tends to lag behind the technological developments within the shipping industry, it is highly probable that these new ships will be subject to application of the rules regulating the carriage of goods by sea presently, at least in the early stages of their adoption. The apparent issue is that most of these rules are drafted entirely in adherence with the conventional ships and their needs. Understandably, there are valid concerns regarding these existing legal frameworks and their suitability to govern the remotely controlled or autonomous ships. One such legal regime is the Rotterdam Rules: drafted and opened to signature in about a decade ago, the international convention governing international carriage of goods wholly or partially by sea seeks to replace the existing legal frameworks presently applicable and achieve much needed uniformity by offering a modern and comprehensive alternative. Although there exist some doubts on whether such ambitions are still realistically attainable due to considerable criticism the Convention has received over the past years, an aspect that is not immediately obvious is the compatibility of this new regime with the new type of vessels. Therefore, it is the aim of this paper to explore to what extent the Rotterdam Rules are apt to govern related legal problems concerning the use of remote controlled or autonomous vessels.

Carriage of Goods by Sea, Rotterdam Rules, Autonomous Ships, Remote Control Center, Carrier’s Subcontractors.

I. GİRİŞ

Yeni tip gemiler ile hali hazırda deniz ticaretinde kullanılan konvansiyonel gemiler arasında önemli farklılıklar bulunmaktadır. Bu bakımdan yeni tip gemilere mevcut hukuki düzenlemelerin uygulanması hususunda pek çok soru işaretinin mevcut olduğu bilinmektedir. Rotterdam Kuralları başta taşıyanın sorumluluğu olmak üzere navlun sözleşmeleri ile ilgili pek çok hususu düzenleyen bir uluslararası sözleşme olarak kaleme alınmış ve 2009 yılında imzaya açılmıştır. Henüz yürürlüğe girmemiş olsa da özellikle benzer hususları düzenleyen Lahey, Lahey - Visbi ve Hamburg Kuralları’na göre çok daha yakın bir tarihte kaleme alınmış olması sebebiyle navlun sözleşmelerine, özel olarak da tarifeli sefer taşımacılığı ve kısmen deniz yolu ile gerçekleştirilen yük taşıma sözleşmelerine, uygulanacak modern ve çağın gereklerine uygun bir hukuki rejim tesis etmeyi taahhüt etmektedir. 2000’lerin başında konvansiyonun hazırlık çalışmalarının başlamasından kaleme alınışına kadar geçen yaklaşık on yıllık süre içerisinde otonom gemilerin henüz yakın tarihte uygulamaya geçebileceği fikrinin mümkün görünmediğini, dolayısıyla Konvansiyon kaleme alınırken bu tür yeni tip gemilerin ihtiyaçlarına ilişkin özel düzenleme yapılmasının Konvansiyon’un hazırlık çalışmalarında gündeme gelmediğini işaret etmek gerekir. Bu sebeple Rotterdam Kuralları’nın otonom veya yarı otonom gemiler için özel düzenlemeler getirmek veya bu tür gemilerin kullanımından dolayı ortaya çıkabilecek hukuki sorunlara çözüm getirmek gibi bir iddiaya sahip olmadığı açıktır. Yine de söz konusu Konvansiyon’un yerini almayı teklif ettiği uluslararası konvansiyonlara göre en modern hukuki metin olduğu göz önünde bulundurulursa, yeni tip gemilere uygulanma kabiliyetinin incelenmesinin isabetli olacağı değerlendirilmektedir.

İşte bu düşünceler doğrultusunda bu çalışmada, Rotterdam Kuralları’nın yeni tip gemilere uygunluğu ana hatlarıyla ele alınacaktır. Bu bağlamda, Rotterdam Kuralları’nın mevcut durumu ve yeni tip gemilere ilişkin genel bir değerlendirmeyi müteakiben, Konvansiyon’un otonom ve yarı otonom gemilere uygulanması bakımından dikkate değer noktalar üzerinde durulması hedeflenmektedir. Bu doğrultuda, Konvansiyon’un çizdiği hukuki çerçevenin yeni tip gemilere ilişkin olarak sunduğu avantajlar ve dezavantaj olarak değerlendirilebilecek yönleri incelenecek ve çalışma Rotterdam Kuralları’nın taşıdığı çağa uygunluk iddiasının yeni tip gemiler odağında ne ölçüde geçerli olduğu üzerine bir değerlendirme ile sona erecektir.

II. ROTTERDAM KURALLARI

Bilindiği üzere, Rotterdam Kuralları, ya da resmi adıyla Tamamen veya Kısmen Deniz Yoluyla Uluslararası Eşya Taşınmasına İlişkin Sözleşmeler Hakkında Birleşmiş Milletler Konvansiyonu, deniz yoluyla yük taşıma konulu sözleşmelere uygulanacak kuralları uluslararası düzeyde yeknesaklaştırmak amacıyla kaleme alınmış bir milletlerarası antlaşmadır¹ . Konvansiyon, taşıyan ve taşıtan arasındaki hukuki ilişkileri geniş kapsamlı olarak düzenlemenin yanı sıra, taşıma senetleri, yükün teslimi, taşıma esnasında yük üzerindeki tasarruf hakları gibi kısmen ya da tamamen deniz yoluyla ifa edilecek yük taşıma sözleşmelerine ilişkin çeşitli meselelere dair hükümler de getiren kapsamlı bir hukuki rejim teşkil etmektedir. Her ne kadar başlangıçta Rotterdam Kuralları, Uluslararası Deniz Ticaret Odası (International Chamber of Shipping), Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi (The Baltic and International Maritime Council - BIMCO) ve Dünya Denizcilik Konseyi (the World Shipping Council) gibi denizcilik sektörünün önemli aktörleri sayılabilecek örgütlerin açık desteğini alarak azımsanmayacak bir ilgiye mazhar olduysa da zaman içerisinde Konvansiyon’a ilişkin bu olumlu tutumun değiştiği söylenebilir. Gerçekten de, Konvansiyon metninin imzaya açılmasını izleyen süreçte, pek çok yazar tarafından Rotterdam Kuralları hükümlerinin neredeyse tamamına yakını ağır eleştirilere uğramış, birçok maddenin müphem ve karmaşık olduğu, uygulamada bu hükümlerin yeknesak şekilde uygulanmasının zor olacağı şeklinde görüş bildirilmiştir² . Konvansiyon’un kaleme alınmasından bu yana geçen on beş yıla yakın sürenin sonunda söz konusu eleştirilerin karar vericiler nezdinde etkili olduğunu söylemek mümkün görünmektedir. Zira, Rotterdam Kuralları’na ilk yıllarda gösterilen ilginin zamanla azaldığı açık olduğu gibi, pek çok müellif tarafından Konvansiyon’un Lahey ve Lahey - Visbi Kuralları’nın yerini almak hedefinde başarısızlığa ulaştığı da sık sık ifade edilmektedir³ . Esasen, hâlihazırda Rotterdam Kuralları’na sadece beş ülkenin taraf bulunduğu göz önünde bulundurulursa, bu görüşlerde gerçeklik payı olduğunu kabul etmek gerekir⁴ .

Yine de Rotterdam Kuralları’nın tamamen kadük hale geldiğini söylemek için henüz erken olduğu kanaatindeyiz⁵ . Bunun için birkaç sebep saymak mümkündür: Birinci sebep, Rotterdam Kuralları’nın yürürlüğe girmemesi halinde bile gelecekte uygulama alanı bulmak ihtimali bulunmasıdır. Gerçekten de yürürlüğe girmeyi başaramasa bile, Rotterdam Kuralları’nın, doğrudan atıf yoluyla veya hukuk seçimi vasıtasıyla sözleşmeye uygulanması söz konusu olabilir⁶ . Benzer şekilde, Rotterdam Kuralları’nın yürürlüğe girmese bile milli hukuka etki etmesi ihtimali de vardır. Zira, uluslararası konvansiyon hükümlerinin sıklıkla model kanun işlevi gördüğü vakidir. 6102 sayılı Ticaret Kanunu’nun hazırlanma sürecinde taraf olmamamıza rağmen Hamburg Kuralları hükümlerinin bazı kanun maddelerine kaynak teşkil etmesi bu duruma örnek olarak gösterilebilir⁷ . Bu bağlamda, Rotterdam Kuralları’nın kapsamlı hükümlerinin kodifikasyon çalışmalarında model kanun olarak esas alınması ihtimal dahilindedir. Bu durum yakın gelecekte yeni tip gemilerin yaygınlaşması ile birlikte oluşacak otonom ve yarı otonom gemilere yönelik düzenleme yapılması ihtiyacı göz önünde bulundurulduğunda daha da muhtemel görünmektedir. Son olarak, şu an için zayıf bir olasılık da olsa, Rotterdam Kuralları’nın gelecekte yürürlüğe girmesi ihtimalini tamamen yok saymak mümkün değildir. Gerçekten de halihazırda Konvansiyon’a taraf bulunan beş ülkeden başka Norveç, İsveç, Danimarka ve Hollanda gibi ülkelerin de Rotterdam Kuralları’na taraf olmak için hazırlıkta bulundukları bilinmektedir⁸ . Hatta Hollanda ve Danimarka’da söz konusu hazırlıklar hayli ileri seviyededir ve esasen bu ülkeler Konvansiyon’a taraf olmak için gerekli iç hukuk sürecini büyük ölçüde tamamlamışlarsa da nihai karar için diğer ülkelerin tutumu beklenmektedir. Dolayısıyla ABD⁹ veya Çin gibi ülkelerin Konvansiyon’a katılma kararı alması durumunda Rotterdam Kuralları’nın gecikmeli de olsa yürürlüğe girmesi söz konusu olabilir¹⁰ . Bu sebeplerden dolayı Konvansiyon hükümlerinin yeni tip gemilere uygulama kabiliyetinin değerlendirilmesinde yarar bulunduğu kanaatindeyiz.

III. OTONOM GEMİLER

Doktrinde henüz üzerinde ittifak edilmiş bir tanım bulunmasa da¹¹ otonom gemi kavramının, ana hatlarıyla, sofistike seyir yardımcıları ve yapay zeka marifetiyle, kısmen veya tamamen, kendi kendine seyrüsefer gerçekleştirebilen gemileri ifade ettiğini söylemek mümkündür¹² . Bilindiği üzere, IMO otonom gemileri 4 temel kategoride tasnif etmektedir: