Büyük Metal Kutular: Denizde Yük Taşımacılığında Kullanılan Konteynerlerin “Koli”, “Ünite” ve “Yük” Kavramları Açısından Değerlendirilmesi

Big Metal Boxes: Evaluation of Containers Used in Maritime Transportation Together with the “Package”, “Unit” and “Goods” Concepts

Buğrahan BİCAN

Denizde yük taşımacılığında kullanılan konteynerlerin yüklerin sabit bir taşıma birimi kapsamında toplu ve güvenli halde sevk edilmesini sağlamasından ötürü, modern deniz ticaretine ve yük taşımacılığına önemli bir katkısı olmuştur. Konteynerler, yüklerin karma taşımacılık şekilleri ile birlikte taşınabilmesine olanak vermesi, yükleri bir arada ve güvenli şekilde taşınmasını kolaylaştırması ve yükleme/boşaltma süreçlerini kısaltması gibi avantajlarından dolayı ilgili alanda ciddi öneme haizdir. Ancak konteynerlerin niteliğinin ne olduğu konusu gerek ulusal gerekse uluslararası alanda pek çok tartışmayı beraberinde getirmiştir. Özellikle Lahey Kurallarını tadil eden 1968 tarihli Protokol öncesi Uluslararası Denizcilik Komitesi tarafından oluşturulan Komisyonca konteynerin niteliği üzerine ortaya konan tavsiye metni ile birlikte konteynerlerin “koli”, “ünite” olup olmaması hususuna ilişkin ihtilaflı noktalar tartışılmış; akabinde de “konteyner klozu” ile bu hususa açıklık getirilmiştir. İlgili süreç Lahey-Visby Kuralları, Hamburg Kuralları, Rotterdam Kuralları ve 6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu’nda da kendisini göstermiştir. Konteynerin birçok türü bulunması ve modern deniz taşımacılığında kendisinin farklı yük çeşitlerine göre birtakım modifikasyonlara maruz kalması sebebiyle ekonomik anlamda yükten bağımsız ayrı bir değeri de vardır. Bu sebeple yük ile birlikte veya ondan ayrı olarak değerlendirilmesi durumunda, kim tarafından tedarik edildiği çerçevesinde, hukuken kendisinin de yük olarak değerlendirilip değerlendirilmemesi taşıyanın sorumluluğunun tayini açısından önemlidir. Buna göre, öncelikle konteyner tanımı ve niteliği verilecek, ilgili kavramlar çerçevesinde “koli” ve “ünite” kavramlarıyla olan ilişkisi değerlendirilecektir. Nihayet “konteyner klozu” ile birlikte konteyner ve “yük” kavramları arasındaki irtibat açıklanacaktır.

Konteyner, Koli, Ünite, Yük, Sorumluluk.

Since the containers used in maritime transportation ensure dispatching the cargoes tidily and safely as a fixed shipping/transport unit, they had an important contribution to modern maritime trade and freight shipment. The containers have a serious importance within the relevant field due to the advantages such as enabling cargoes to be shipped together with the multimodal & intermodal transportation types, facilitating goods to be shipped together and safely and shortening loading/unloading processes. However the issue what the nature of the containers is brought many debates at both national and international fields. Especially before the Protocol dated 1968, amending The Hague Rules, the matters in dispute on whether the containers were “package” or “unit” had been argued with the text of recommendation put forth on the nature of container by the Commission established by the International Maritime Organization; afterwards this matter was clarified with the “container clause”. “The relevant process was also reflected in Hague-Visby Rules, Hamburg Rules, Rotterdam Rules and Turkish Commercial Code no 6102. Since the containers have different types and in the modern maritime transportation they have been subjected to a number of modifications depending on the type of cargo to be carried, containers have a distinct economic value free from goods. Therefore, in the case it is evaluated either together with the goods or separate from goods, evaluating it legally as a cargo or not has an importance to determine the responsibility of carrier within the frame of who procured it. According to this, firstly, the definition and the status of the container will be given, and its relationship with the concepts of “package” and “unit” will be evaluated within the framework of related concepts. Finally, the link between the “container clause” and the concepts of container and “goods” will be explained.

Container, Package, Unit, Goods, Responsibility.

I. Giriş

20’nci yüzyılın ortasına kadar oldukça başarılı şekilde hizmet veren düzenli hat (liners) ve tarifesiz (tramp) ya da düzenli hat dışı deniz taşımacılığı, yüzyılın ortalarından sonra yok olma ihtimali ile karşı kaşıya kalmıştı.¹ Artan işgücü maliyetleri ile birlikte otomasyon/makineleşme; daha ucuz donanıma erişim ve taşıma kapasitesini arttırarak ticari rekabette bunu avantaja dönüştürme gerekliliğini göstermişti.² Bu durum, yolcular ile dökme ve/veya genel yükleri bir arada taşıyan eski sistemi yok etti ve takip eden süreçte farklı yükler (genel, dökme, paketli, sıvı, soğutmalı) ile yolcular için farklı tipte, yüke göre donanıma ve tasarıma sahip gemileri ortaya çıkardı.³ 1950’li yıllarda ilk çelik konteynerlerin standardizasyonu ABD Silahlı Kuvvetleri tarafından geliştirilmekteydi.⁴ Bu sırada girişimci Malcolm McLean, satın aldığı tankerlerden birisi olan “Paltero Hills”in adını değiştirmiş (adını “Ideal X” koymuştur), 35’lik 60 konteyner taşıma kapasitesinde bir konteyner gemisine dönüştürmüştür. Söz konusu geminin 26 Nisan 1956 tarihinde New Jersey’den yüklediği 58 konteyner ile Houston’a doğru yaptığı sefer ilk modern konteyner taşımacılığı olarak kayıtlara geçmiştir.⁵

1960’lı yıllardaki limanların yoğunluğu, işgücünde ortaya çıkan sorunlar transit taşımacılık sürelerini uzatıyordu, Avrupa ile Amerika Birleşik Devletleri arasındaki deniz yük taşımacılığı süreleri ayları buluyordu. 60’lı yıllarda yüklerin standart taşıma birimleri içerisinde olduğu haliyle taşıma faaliyeti yürüten denizcilik firmaları, yüklerin çeşitliliğinin fazla olması ve 20’lik standart konteyner boyutlarına sığamayacak yük ebatları ile karşı karşıya kalmıştı. Bu tür yükler “konteynerleşme” (containerization) sürecinde devre dışı kalıyordu. Fakat süreç içerisindeki gelişmeler farklı ebatlardaki yüklerin de taşınabilmesine olanak sağlayınca, “konteynerleşme” sürecinin en büyük destekçilerinin dahi öngörülerini aşan sonuçlar ortaya çıktı. Bunlar, daha önceden taşınması (özellikle yüklerin teker teker gemilere, trenlere ve kamyonlara yüklendiği göz önüne alınırsa), yüklemesi-boşaltması aylar süren yüklerin sonraki dönemde yüklemesi-istifi-boşaltması birkaç güne düşmüş, hatta saatlerle ölçülebilir hale gelmişti. Bu süreci takiben, kara veya demiryolu bağlantısına yüklerin hızla aktarılabilmesi sayesinde, küresel ticaretin gerektirdiği uyum ve hız denizcilik sektörü tarafından gerçekleştirilmişti.⁶

Belirtmek gerekir ki günümüzde taşımacılıkta oldukça yaygın şekilde kullanılan konteynerler aslında multimodal veya intermodal⁷ taşımacılıkta kolaylık sağlamasının getirdiği avantajlar sebebiyle, eşyanın bir taşınma biçimi olarak giderek daha yoğun şekilde kullanılmaktadır.⁸ Wiedenbach, bu durumu “containerisation” başlığı altında ticaretin küreselleşmesinin kaçınılmaz sonucu⁹ olarak ifade etmektedir. “Karma Taşıma”, “Kombine Taşıma”, “Sistemlerarası Taşıma” kavramlarının, hem ulusal çerçevede karşılıklarının olmayışı sebebiyle birbirine karışması hem uluslararası alanda birliğin sağlanamaması söz konusu kavramların tanımı ve tasnifinde sorunları beraberinde getirmiştir. Bu noktada Kula’nın yaptığı tasnif sistemi faydalı olabilir. Buna göre konteynerize edilmiş yüklerin “sistemlerarası taşımacılık” (intermodal) faaliyetinde¹⁰ ağırlıklı şekilde kullanıldığı söylenebilir. Bu durum tabiidir ki konteynerlerin en ve boyut olarak türlerinin artmasına sebep olmakta, hem eşyanın miktarı açısından hem türü açısından onları farklılaştırmaktadır.